Freongass ble dødsårsaken til mennesker på ubåten "Nerpa"

På steder der det ikke er tilgang til sentralvarmesystemet, brukes ofte elektriske kjeler. De arbeider ut fra prinsippet om å konvertere elektrisk energi til varme ved hjelp av en varmebærer (vann eller frostvæske) som beveger seg gjennom rørsystemet. En av typene elektrisk utstyr er ioniske fyrkjeler. La oss vurdere alt mer detaljert.

I utgangspunktet er alle elektriske kjeler, i henhold til metoden for tilkobling til nettverket, delt inn i: enfaset (220V) og trefaset (380V). De kan også være enkrets (i stand til kun å gi romoppvarming) og dobbel krets (med muligheten til i tillegg å varme opp vann til husholdningsbruk).

Ved produksjonsteknologi er de delt inn i tre typer:

• Elektriske kjeler med varmeelement (varmeelement)
• Induksjonskjeler
• Elektrode (kjeler)

Historie om utseende og driftsprinsipp

I løpet av bare 1 sekund kolliderer hver av elektrodene med de andre opptil 50 ganger, og skifter tegn. På grunn av vekselstrømens virkning deler ikke væsken seg i oksygen og hydrogen, og beholder strukturen. En temperaturøkning fører til en økning i trykket, som tvinger kjølevæsken til å sirkulere.

For å oppnå maksimal effektivitet til elektrodekjelen, må du konstant overvåke væskens ohmiske motstand. Ved en klassisk romtemperatur (20-25 grader), bør den ikke overstige 3000 ohm.

Destillert vann må ikke helles i varmesystemet. Den inneholder ingen salter i form av urenheter, noe som betyr at du ikke bør forvente at den blir oppvarmet på denne måten - det vil ikke være noe medium mellom elektrodene for dannelse av en elektrisk krets.

For ytterligere instruksjoner om hvordan du lager en elektrodekjele selv, les her

"Senket av latrinen": Skam den tyske ubåtflåten?

Hvor skal du fra ubåten!

Har du noen gang tenkt på troskapen til denne setningen? Stort vanntrykk, dybden det er dumt å ikke stige uten dekompresjonssyke, tungt skrog og alle ting. Du kan ikke gå noe sted. Men hvis du trenger det presserende? Hvordan kan noe noen gang forlate undervannsbåt? Torpedorør er selvfølgelig en god vits, selv for evakuering kan de brukes i noen tilfeller. Men hva om vi snakker om, unnskyld, om dritt? Du kan selvfølgelig bære den med deg, som for eksempel passasjerfly. Men flyet flyr maksimalt en dag, og ubåter kan ikke dukke opp i flere måneder. Dessuten, hvis avfallet blir dumt dumpet over bord, vil det avdekke ubåten. Seriøst, det har vært et par lignende tilfeller i militærhistorien. Så ingeniørene måtte komme med et genialt design. latrine, for å løse dette problemet. Men bare en gang var det dette designet som forårsaket en kamps død undervannsbåt.

Versjon 1

1944 år. Nord sjøen. Undervannsbåt U1206 legger ut på sitt første kampoppdrag under ledelse av løytnantkommandør Karl-Adolf Schlitt. Oppgaven er å oversvømme en annen britisk konvoi. Det er enkelt, de seilte, oversvømmet, en leksjon i flere dager, vel, et par uker maksimalt. Men nei.

Konvoien ble funnet ganske raskt, men da de kom inn i angrepsposisjonene, ble det klart at dieselmotoren ikke fungerte effektivt nok, og ubåten ikke kunne utvikle den nødvendige hastigheten. Det ble besluttet å gå til bunns, reparere dieselmotoren og fortsette å handle i henhold til situasjonen. I prinsippet er alt logisk. Situasjonen er frilans, men kontrollert.

Og sjefen triter kløe på toalettet. Det skjer med alle, spesielt siden bygging av latriner på ubåter designet for å fungere i bunnen. For å forenkle, vri først på en ventil - den skyller dritten inn i lagertanken. Deretter lukker du den første og snur den andre - den slår på skyllingen av beholderen under trykk med sjøvann. Det er fortsatt noen triks mot overflatebehandling, men det er ikke nødvendig å gå inn på disse detaljene. Alt ser ut til å være enkelt. Bare i tilfelle det er en manual på døren, og en av serviceingeniørene vet i detalj hvordan dette systemet fungerer.

Kapteinen gjør sitt, dreier ventilen - det har ingen effekt. Snurrer videre - det er ingen effekt. Hjelpeanrop - det nytter ikke å la latrinet være skittent. Sjømannen som kom til unnsetning, snur ventilen. Sekund. Når den første ikke er stengt. En søyle med vann fra toalettet, under trykk på 80 meter vann. Alt vasker seg bort, det er umulig å komme til ventilen, fordi strømmen. Kommandoen for en nødstigning, overflate, bare vannet siver gjennom skottene og når batterirommet. Klordamp begynner å falle, båt hevet for lufting. Men det er allerede ofre. Og det er her konvoien dukker opp. Selvfølgelig, ingen forstår hva Fritzes har der, de angriper umiddelbart. Båten blir skadet, men klarer å dra, men da blir mannskapet fortsatt tvunget til å forlate ubåten. Slik ødela en enkel, lukket latrinventil den mektige etableringen av tyske militære ingeniører.

Versjon 2

Til å begynne med, la oss tenke et øyeblikk på hvem som gjorde denne historien allment kjent. Jochen Brennecke, forfatteren av forskjellige bøker om den tyske ubåtflåten, inkludert Hunters - Victims, der denne historien først ble nevnt, jobbet under ledelse av en viss Goebbels. Og han var engasjert i bare propagandaen til det heroiske bildet av Kriegsmarine til massene. Men hvorfor skulle han gi ut en bok der en eksemplarisk tysk offiser er den viktigste dødsårsaken undervannsbåt, og utelukkende på grunn av manglende overholdelse av instruksjonene? Og så, ifølge rykter, hadde Herr Schlitt lenge ønsket å overgi seg til de allierte, og ikke fortsette å heroisk utføre ordrer. Så å vanære en nederlag er en hellig årsak for en propagandist.

På den annen side forblir fakta fakta. Ja, det var problemer med diesel. Ja, det var flom i avdelingene på grunn av et problem med kranen ved latrinen - alt dette er i de offisielle dokumentene. Videre bekreftes det i de samme dokumentene at det tekniske utstyret ubåter de siste årene av krigen var det mildt sagt ille. Hvem bryr seg - les memoarene til en viss Peter Kremer, en undervannsass fra Kriegsmarine. Og hvis dieselgeneratoren er ute av drift, hvorfor kunne ikke det samme skje med ventilen under atypiske driftsforhold? Forresten om. Ubåten ble funnet og etterforsket. Noen Innes McCartney, en arkeolog under vann. Og han bekreftet de offisielle dataene om flommen.

Seriøst, la oss se på fakta. Undervannsbåt vervet i 11. flotille i februar. I slutten av mars forlot hun byen Kiel, og 6. april la hun ut på den første kampanjen. Problemer startet fra 13 til 14, det vil si mindre enn en måned med drift. Under forhold, husk, full nedsenking til en dybde på 80 meter.

Til fordel for det faktum at Brennekes versjon er falsk, er det også noen avvik med det virkelige bildet, registrert i rapportene. For eksempel i virkeligheten pop-up undervannsbåt ingen bombet, og offiserene hadde nok tid til å hente dokumentasjonen og slippe ut torpedoer. Ja, og offisielt døde ingen av klor - tre ofre for denne hendelsen druknet kornete mens de prøvde å komme til kysten.

Så kjære lesere, tenk på hvilken versjon du liker best. Versjonen av sjefen som gjorde en feil, eller versjonen som skylder alt på det virkelig dårlige utstyret til den tyske ubåtflåten de siste årene. Men du må innrømme at det er mer behagelig å tenke at det er "de forbannede fascistene skrudd opp, uuuu!"

Funksjoner: fordeler og ulemper

Den elektrode kjelen av ionisk type er ikke bare preget av alle fordelene med elektrisk oppvarmingsutstyr, men også av sine egne egenskaper. I en omfattende liste kan de viktigste skilles ut:

• Effektiviteten til installasjoner har et absolutt maksimum - ikke mindre enn 95%
• Ingen miljøgifter eller ionisk stråling som er skadelig for mennesker, slippes ut i miljøet
• Høy effekt i en kropp relativt liten i forhold til andre kjeler
• Det er mulig å installere flere enheter samtidig for å øke produktiviteten, en separat installasjon av en kjele av ionetypen som en ekstra eller reserve varmekilde
• Liten inertitet gjør det mulig å raskt svare på endringer i omgivelsestemperaturen og automatisere oppvarmingsprosessen gjennom programmerbar automatisering
• Ingen behov for en skorstein
• Utstyret skades ikke av utilstrekkelig mengde kjølevæske inne i arbeidstanken
• Spenningsoverspenninger påvirker ikke oppvarmingsytelsen og stabiliteten

Du kan finne ut hvordan du velger en elektrisk kjele for oppvarming her

Selvfølgelig har ionekjeler mange og meget betydelige fordeler. Hvis du ikke tar hensyn til de negative aspektene som oppstår oftere under drift av utstyret, går alle fordelene tapt.

Blant de negative aspektene er det verdt å merke seg:

• For drift av ionisk oppvarmingsutstyr, bruk ikke likestrømskilder som vil forårsake elektrolyse av væsken
• Det er nødvendig å hele tiden overvåke væskens elektriske ledningsevne og ta tiltak for å regulere den
• Du må ta vare på pålitelig jording. Hvis det går i stykker, øker risikoen for å bli elektrostøtt betydelig.
• Det er forbudt å bruke oppvarmet vann i et enkeltkretssystem for andre behov.
• Det er veldig vanskelig å organisere effektiv oppvarming med naturlig sirkulasjon, det er nødvendig å installere en pumpe
• Væskens temperatur bør ikke overstige 75 grader, ellers vil forbruket av elektrisk energi øke kraftig
• Elektroder slites raskt og må byttes ut hvert 2-4 år



• Det er umulig å utføre reparasjons- og igangkjøringsarbeid uten involvering av en erfaren mester

Les om andre metoder for elektrisk oppvarming hjemme her.

Ventportal

Klimaanleggsproblemer i bolig og offentlige bygninger med strenge inneklima for mikroklima er ofte utfordrende for fagpersoner. Det er alltid interessant å vurdere det begrensende tilfellet med å bruke klimaanlegg, hvor en av manifestasjonene er mangelen på muligheten for å bruke uteluft. Denne begrensende saken tillater en spesialist å bevege seg fra de vanlige tradisjonelle synspunktene, tilnærmingene og gjør det mulig å komme til nye tekniske løsninger.
Moderne ubåter, som for eksempel ubåten Seawolf (SSN -21) ("Sea Wolf"), som er en del av den amerikanske marinen, er konsentrasjonen av de mest moderne utviklingen, inkludert klimaanlegg. Slike fartøy drives vanligvis under vann, men fungerer om nødvendig som normale overflateskip.

For referanse:

I SUMET av egenskaper, bør den beste ubåten i det utgående århundre anerkjennes som den amerikanske atomubåten til den fjerde generasjonen "Seawulf" ("Sea Wolf"), som ble tatt i bruk i 1998. Selv om vi går ut fra en rent formell "rekord" -funksjon, den er bare den dyreste i verden, siden den kostet skattebetalere nesten 3 milliarder dollar.

en kilde Leksikon over skip / Multipurpose ubåter / Sifulv

Siden en moderne ubåt i en vanlig nedsenket tilstand ikke kan fornye sin indre luft med frisk atmosfærisk luft, må det skapes et kunstig miljø på den.Siden en båt kan være under vann i lang tid, er det et av de mest presserende problemene for mennesker om bord i en ubåt å skape et behagelig og sunt bomiljø. Dette er oppgavene som er lagt fram for designere av HVAC-systemer og kjølesystemer.

Hvordan kan disse problemene løses? Hvilket utstyr er designet for å skape og opprettholde et kunstig miljø der et team på mer enn 100 personer må bo lenge? Hvordan kontrollerer du dette miljøet? Og hvordan skiller dette utstyret og relaterte metoder seg fra utstyret og metodene for å løse lignende problemer i moderne vannkondisjonerte bygninger i fjæra?

For å svare på disse spørsmålene diskuterer denne artikkelen utstyr, teknologier og metoder for å skape et kunstig miljø på ubåter.

Klimaanlegg design

Kjernefysiske installasjoner som brukes på moderne ubåter representerer en nesten ubegrenset energikilde. I tillegg er båtene utstyrt med batterier og en hjelpedieselmotor som kan brukes i stedet for en atominstallasjon. Når båten er nær vannoverflaten, kan diesel luft hentes fra atmosfæren. I dette tilfellet kan kondisjonert luft tilføres for kommandopust og for andre behov som krever frisk luft. Ved havna eller ved kaien brukes landbasert tilleggsutstyr, ved hjelp av hvilken båtens indre luft erstattes. Det indre av båten kan ventileres, oppvarmes, luftkondisjoneres eller kjøles med utstyr som er spesielt designet for ubåter, i likhet med det som brukes i moderne bygninger.

Fig. 1. Oksygenanlegg.

Når fartøyet er under vann, må den indre atmosfæren imidlertid opprettholdes i tilstrekkelig lang tid, der båten må senkes ned for ikke å bli oppdaget. Forestill deg nå kompleksiteten til denne oppgaven på en ubåt som Seawolf. Den er "tett" med forskjellige materialer og utstyr for å opprettholde termiske parametere og fjerne avgasser. Vi vet at luften i den er svært forurenset - 130 mennesker tilbringer måneder i en sylinder 108 m lang og 12 m bred. I tillegg til forurensning fra utstyr, må HVAC-systemdesignere ta hensyn til det genererte søppelet, lo fra lin , forurensning generert under tilberedning., menneskelig kroppslukt, kloakk og kjemikalielekkasjer.

Det er vanskelig å finne informasjon i den vitenskapelige litteraturen om varmelast og kaldt forbruk av Seawolf, men basert på driftserfaringen til atomubåter i denne klassen, kan det antas noen antakelser om størrelsen og typen installert klimaanlegg. på denne båten, samt mulig kaldt forbruk .... Basert på disse dataene kan faktorer som termisk belastning fra elektronisk eller elektrisk utstyr, parametere for hovedkraftverket, størrelsen på teamet og størrelsen på kabinettet vurderes.

Når du beregner varmebelastningen, er det viktig å vite om det elektriske utstyret er avkjølt med vanlig eller kjølt vann. Uforutsette nødfaktorer som damplekkasjer eller energitap må tas i betraktning. Ved dimensjonering av vifter og kjølespoler for å oppfylle regulatoriske krav til temperatur og fuktighetsnivå, må faktorene for komfort i maskinrommet og oppholdsrom tas i betraktning. For å sikre et sunt bomiljø i en ubåtes begrensede rom, må alle interne forurensninger adresseres.

Mest sannsynlig er Seawolf ubåten utstyrt med to skipssett, som hver inneholder to sentrifugalkjølere.

Når båten er i gang, er den typiske maksimale kaldstrømmen mellom 528 og 703 kW. Kanskje en båt kan klare seg med ett sett, men den normale lasten er delt i to sett med kjølere. Det andre skipsutstyret vil trolig tjene som reserve. De viktigste motorene for kjølerne drives av skipsgeneratorer. Luftbehandlingsaggregatet tilfører temperaturstyrt luft til forskjellige sentre for elektrisk energiforbruk for å regulere fuktighet og temperatur riktig. Mest sannsynlig brukes varmen som genereres av elektrisk utstyr i stor grad.

Det indre volumet av Seawolf er sannsynligvis mellom 9.000 og 11.300 m3. Hvis indikatoren for kaldt forbruk er 703,4 kW, er det spesifikke kaldforbruket 0,07 kW / m3.

Utstyr brukt

Siden damp og strøm er rikelig, er ikke oppvarming med varmt vann et problem. Tidligere ble litiumbromidabsorpsjonsmaskiner og sentrifugalkjølere mye brukt til kjøling. Annet industrielt utstyr som roterende skruekompressorer, rullekompressorer, pumper, vifter og elektroniske filtre fortjener også oppmerksomhet fra designere av ubåtutstyr. Den viktigste egenskapen til denne typen utstyr er evnen til å kontrollere temperatur og fuktighet i alle rom og rom, samt muligheten til å opprettholde de nødvendige miljøparametrene i isolerte rom i en nødsituasjon. Dette bestemmer igjen behovet for å bruke et sentralisert styringssystem i nærvær av overflødig backuputstyr.

Siden ubåten må sørge for luftresirkulering og opprettholde tilstrekkelig luftkvalitet innendørs, er filtreringsfunksjoner og stram kontroll av forurensende stoffer av største betydning. Dette krever spesialutstyr som genererer oksygen fra sjøvann, skiller karbondioksid fra den resirkulerte luften og filtrerer ut uønskede gasser fra den.

På havnivå består tørr luft av omtrent 78% nitrogen, 21% oksygen og små mengder karbondioksid, ozon og edelgasser. Maks vanninnhold er 4% (i tropene). Ubåter opprettholder en spesifisert prosentandel av inneluften ved hjelp av utstyret som er oppført nedenfor.

Oksygenforsyningssystemer

Når båten er under vann, kan oksygen etterfylles i kontrollerte mengder fra kilder som oksygenplanter, oksygenforsyninger, oksygenlys. Et oksygenanlegg er en ubegrenset kilde til trygt pustende oksygen generert ved elektrolyse av vann ved bruk av faste polymerelektrolyttceller. Den katalysatorbelastede plastmembranen fungerer som en elektrolytt og separator. Enheten er mikroprosessorstyrt og har en avstengning, spyling, omstart og full kapasitet på ca. 15 minutter. Oksygenet som genereres av anlegget kan mates inn i båtrommene eller samles i oksygenlageret, og hydrogenet som produseres underveis fjernes på en sikker måte.

Fig. 2. Installasjon av fjerning av CO2

Fjerning av karbondioksid (CO2)

I en ubåt under vann blir karbondioksid vanligvis fjernet av CO2-skrubber. Litiumoksidbeholdere kan også brukes i nødsituasjoner. Gassvaskere bruker en monoetanolamin (MEA) løsning for å fjerne CO2.Rengjøringsprosessen utføres i absorberen når luften kommer i kontakt med resirkulerende MEA, så vel som når frigjort damp og CO2 kommer i kontakt med fallende MEA i strippingsdelen av kjelen. Siden monoetanolamin er etsende og giftig, må det utvises ekstrem forsiktighet for ikke å komme ut i luften.

Elektrostatisk avleiringsapparat

Elektrostatiske utfellere brukes til å fjerne partikler så små som en mikron. Ioniserte plater lader suspenderte partikler, som deretter samles på bakkeplatene. Forurensede plater rengjøres periodisk med ultralyd eller i rengjøringsstasjoner. Siden elektrostatiske utfellere er potensielle kilder til ozon på grunn av lysbue, må elektrostatiske utfellere drives med riktig spenning for å forhindre lysbue, og alle nødvendige innstillinger må følges.

Apparat for avsetning av oljetåke

Luftbåren oljetåke fra motoroljepannen på turbogeneratorene og fra utløpene til lagerhusene fjernes av en tåkseparator. Akkurat som det elektrostatiske avleiringsapparatet, danner dette apparatet en positiv ladning på oljepartiklene i luften som tilføres det. Partiklene legger seg deretter på en jordet bøssing og tømmes tilbake i bunnpannen.

Forfilter

Forfilter brukes for å forhindre at store partikler (større enn 10 mikron) kommer inn i sedimenteringsapparatet.

Brenner for karbonmonoksid og hydrogen (CO-H2)

En viktig del av luftrensingssystemet i en ubåt er CO-H2-ovnen, som brukes til å redusere innholdet av karbonmonoksid, hydrogen og hydrokarbonforurensninger. I CO-H2-ovnen brukes katalytisk forbrenning, som et resultat av at karbonmonoksid omdannes til karbondioksid og vann. Den oppvarmede luften føres over et lag med materiale som kalles hopkalitt. Hvis det oppstår en kjølemediumlekkasje om bord, vil CO2-brennkammeret reagere på denne lekkasjen. Imidlertid kan delvis oksidasjon av hydrokarboner som passerer over katalysatoren i stedet for gjennom den føre til dannelse av giftige biprodukter. Klorerte kjølemidler som R -12 og R -114 danner giftige komponenter HF og HCI med akseptable konsentrasjonsnivåer, og ikke-klorerte kjølemidler, slik som R -134a og R -236 fa, danner giftige komponenter ved en temperatur på 316 ° C , selv om opp til en temperatur på 260 ° C, kan konsentrasjonsnivået betraktes som akseptabelt. I fig. 3 viser et diagram over luftstrømmen gjennom en typisk CO2-ovn.

Fig. 3. Brenner av karbonmonoksid og hydrogen

Litiumkarbonatfiltre

For ytterligere absorpsjon av nedbrytningsprodukter av syrer (HF og HCI), er et litiumkarbonatfilter plassert nedstrøms for CO2-strømmen. Ofte fornyes litiumkarbonatlaget på grunn av dannelsen av dette stoffet på ubåten når karbondioksid passerer over beholderen med LIOH. Kommersielt tilgjengelig litiumkarbonat brukes ikke.

Aktivt karbonfiltre

Kokosnøttskall aktivert karbon brukes til å fjerne forurensende gasser gjennom kapillær tiltrekning og absorpsjon. Absorpsjon er den dominerende prosessen for organiske komponenter som hydrokarboner. Grensen for retensjonskraft for kull under normale ventilasjonsforhold er den praktiske metningsgrensen. Siden absorpsjonsprosessen i kull fortrenger en gass med lavere molekylvekt eller damp med en høyere gass eller damp med høyere molekylvekt, kan hovedkullsjiktet miste evnen til å fjerne uønskede komponenter med lavere molekylvekt fra ubåtens atmosfære. Når det er bestemt at karbonet har nådd metning, må det byttes ut med et nytt kullfilter.Aktivt karbon brukes i hovedventilasjonssystemet, i toalettromfiltre, hygieniske ventilasjonskanaler og i sanitære kanalfiltre.

Ventilasjonssystem

På en ubåt utfører ventilasjonssystemet også funksjonene varme og klimaanlegg. Den distribuerer luft med luft til alle avdelingene i ubåten. Avkjølt, oppvarmet og avfuktet luft sirkulerer i systemet. Ventilasjonssystemet fjerner luft fra lokalene, tilfører forurenset luft til mekaniske filtre, elektrostatiske utfellere, filtre med aktivt kull, til CO2-fjerningssystemet og til CO-H2-ovner. Det utjevner konsentrasjonen av atmosfæriske gasser og sirkulerer luft med gjenopprettede parametere. Når ubåten er på overflaten eller delvis nedsenket, tilfører ventilasjonssystemet luft til dieselmotoren, lavtrykksforsyningsviften og for fornyelse av pusteluft. Den ventilerer batterirommet, sirkulerer kald, tørr luft i rakettkontroll- og navigasjonsutstyrsrommene, produserer nødventilasjon med avtrekksluft over bord og reduserer oksygenkonsentrasjonen på oksygenforsyningsenhetene, og fordeler den gjennom ubåten.

Kontroll av forurensningskilder

Mens riktig utstyr er på plass, er den mest effektive måten å redusere eller eliminere giftige forurensninger i en ubåts atmosfære gjennom et velutviklet program for forurensningskilde. Et slikt program bør omfatte verifisering og kontroll av materialer, samt streng overholdelse av interne forskrifter. For eksempel må flyktige hydrokarboner som sølt motorolje, hydraulikkolje eller diesellekkasje renses umiddelbart for å redusere luftbårne utslipp.

Konklusjon

Ubåtserfaring med utstyret beskrevet ovenfor viser at konsentrasjonen av hydrokarboner kan oppnås på nivå med en eller to deler per million. Dette kan oppnås med riktig disiplin innen rengjøring, kontroll av løsemiddelbruk, nektelse av å bruke oljemaling og streng overholdelse av malingsprosedyrer før du starter arbeidet i et forseglet båtmiljø. Forebyggende tiltak bør iverksettes, inkludert streng tilsyn og regnskapsføring av alt materiale som er tatt om bord, regnskap for tidspunkt og sted for bruk av materialer, kontroll av mengden brukt materiale.

Dette er bare noen få av verktøyene som er tilgjengelige for utviklere og skapere av et trygt og sunt ubåtmiljø.

Kvaliteten på inneluften i en ubåt kan overvåkes ved hjelp av infrarøde spektrofotometre, massespektroskopiinnretninger, enheter for å bestemme paramagnetiske egenskaper, varmeledningsevne, fotoionisering, kolorimetriske data. Analyseresultatene kan sammenlignes med tidligere data og brukes til å bestemme passende vedlikeholdsprosedyrer, for eksempel å erstatte aktivkullfiltre. En rekke instrumenter brukes til å utføre målinger ombord, basert på disse prinsippene.

Følgende instrumenter brukes: sentral skjerm for overvåking av atmosfæren, analysator av gassurenheter, hydrogendetektor, bærbar enhet for overvåking av atmosfæriske parametere, bærbar oksygenanalysator, gruvesikkerhetsindikator, kolorimetriske analyserør, pumpetestere. Disse enhetene kan brukes både før dykking og under dykking.De kan brukes under brann for å lokalisere områder som ikke har blitt berørt av brannen, eller for å overvåke områder der kjølemediet håndteres.

For tiden er det mange typer spesialiserte ubåter. Formålet deres er kanskje ikke bare å utføre patruljer og andre spesielle oppgaver for å bevare verden. Imidlertid må i det minste noe av utstyret beskrevet ovenfor, eller modifikasjoner derav, brukes ombord for å gjøre ubåtens mannskap i stand til å utføre sitt arbeid i trygge omgivelser. Og bruken av dette utstyret vil utvides ettersom menneskeheten vil fortsette å forske og utvide bruken av dypet av verdenshavene.

Litteratur

1. Foltz D. Utformingen av klimaanlegg og ventilasjonssystemer for atomubåter siden Nautilus. 1990. (Historien om utviklingen av klimaanlegg på ubåter er beskrevet, og starter med Nautilus, faktorer som påvirker valg av utstyr blir vurdert.)
2. Smith D., Ung K. Benytte aktiv ubåtstyrke og nye angrepsprogrammer for kontroll og minimering av farlig materiale. (Materialer som er foreslått til bruk i en ubåt i et trangt miljø er beskrevet og evaluert: lim, maling, løsningsmidler og isolasjonsmaterialer.)
3. Weathersby P. K., Lillo R. S. Forutsetninger for å sette luftkvalitetsstandarder for marine undervanns miljøer. 1996. (Beskriver trygge eksponeringsnivåer for mange giftige stoffer.)
4. Jones L. B. Turistubåtindustrien. (Et sammendrag av utviklingen av dykkerutstyr er gitt. Listen over slikt utstyr inkluderer 48 spesialbygde turistubåter og syv kommersielle dyphavsbiler omgjort til å ta ombord passasjerer. Hvert år betjener disse ubåtene og kjøretøyene omtrent to millioner passasjerer ønsker å observere undervannsverdenen fra omgivelsene. luftkondisjonerte.)

Oversatt fra engelsk av L.I. Baranov.

Basert på materialer fra j-la "AVOK (ventilasjon, oppvarming, air condition)"

Enhets og tekniske egenskaper

Ved første øyekast er konstruksjonen av en ionekjel komplisert, men den er enkel og ikke obligatorisk. Utvendig er det et sømløst stålrør som er dekket med et elektrisk isolerende lag av polyamid. Produsenter har prøvd å beskytte mennesker så mye som mulig mot elektrisk støt og dyre energilekkasjer.

I tillegg til det rørformede legemet inneholder elektrodekjelen:

1. Arbeidselektroden, som er laget av spesielle legeringer og holdes av beskyttede polyamidmuttere (i modeller som opererer fra et 3-faset nettverk, leveres tre elektroder på en gang)
2. Kjølevæskeinnløps- og utløpsdyser
3. Jordingsterminaler
4. Terminaler som gir strøm til chassiset
5. Gummiisolerende pakninger

Formen på det ytre hylsteret til ioniske varmekjeler er sylindrisk. De vanligste husholdningsmodellene oppfyller følgende egenskaper:

• Lengde - opptil 60 cm
• Diameter - opptil 32 cm
• Vekt - ca 10-12 kg
• Utstyrseffekt - fra 2 til 50 kW

For husholdningsbehov brukes kompakte enfasemodeller med en effekt på ikke mer enn 6 kW. Det er nok av dem til å gi en hytte med et område på 80-150 kvadratmeter med varme. For store industriområder brukes 3-faset utstyr. En installasjon med en kapasitet på 50 kW er i stand til å varme opp et rom på opptil 1600 kvm. M.

Elektrodekjelen fungerer imidlertid mest effektivt i forbindelse med styringsautomatiseringen, som inkluderer følgende elementer:

• Startblokk
• Overspenningsvern
• Kontrollkontroll

I tillegg kan kontroll GSM-moduler installeres for ekstern aktivering eller deaktivering. Lav inertitet gir rask respons på temperatursvingninger i miljøet.

Vær nøye med kvaliteten og temperaturen på kjølevæsken. Den optimale væsken i et varmesystem med en ionisk kjele anses å være oppvarmet til 75 grader. I dette tilfellet vil strømforbruket tilsvare det som er spesifisert i dokumentene. Ellers er to situasjoner mulige:

1. Temperatur under 75 grader - strømforbruket synker sammen med effektiviteten til installasjonen
2. Temperaturer over 75 grader - strømforbruket vil øke, men de allerede høye effektivitetsnivåene vil være de samme

Seksjon 42. Skipssystemer av ubåter

Hjem / Utgaver / Litteratur / Bokhylle / K.N. Dumminger. Generell ordning av skip

Ubåtsystemer har særpreg.

På ubåter er generelle skipssystemer (eller generelle båtsystemer) designet for å utføre følgende oppgaver:

a) å utføre manøvren til ubåtens overgang fra overflaten til undervannsposisjonen eller omvendt;

b) bringe og holde ubåten i posisjonen til en gitt trim;

c) forsyning av militære og tekniske midler med trykkluft;

d) fjerning av lensevann, kloakk og skittent vann fra skipet;

e) sikre drift av hydrauliske drivere;

f) opprettholde de nødvendige luftparametrene i båtens lokaler for å sikre dens beboelighet;

g) tilførsel av ferskvann og sjøvann for å møte de økonomiske og innenlandske behovene til teamet.

Alle ubåtsystemer er, etter karakteren av deres bruk, delt inn i to hovedgrupper: kamp og hverdag. Gruppen med kampsystemer sørger for utførelse av kampmanøvrer og kampen for skipets overlevelse. Denne gruppen inkluderer følgende systemer:

1) Nedsenkingssystem

utføre manøvreringen til ubåtens overgang fra overflaten til undervannsposisjonen. Denne overgangen utføres ved å slukke oppdriftsreserven ved å motta sjøvann i de viktigste ballasttankene. Tanker fylles gjennom kingstones og scuppers mens de samtidig frigjør luft fra dem gjennom ventilasjonsventiler inn i båtens lokaler.

Kingston- og ventilasjonsventilene styres hydraulisk og manuelt.

2) Stigningssystem

utfører manøvren til ubåtens overgang fra nedsenket posisjon, først til posisjonsposisjon, og deretter til overflateposisjon ved å fjerne ballastvannet fra ballasttankene: a) blåse tankene med trykkluft; b) drenering av tanker med pumper.

Drenering av de viktigste ballasttankene utføres med trykkluft gjennom kingstones eller scuppers med lukkede ventilasjonsventiler.

Avfukting med pumper skal utføres med lukkede kingstones og åpne ventilasjonsventiler.

3) Trykkluftsystem

sørger for tilførsel av militære og tekniske midler til ubåten med trykkluft og består av høytrykksluftsystemer (over 200 kg / cm²) og middels trykk (30-60 kg / cm²). Mellomtrykkssystemet tilføres luft fra høytrykkssystemet gjennom en luftregulator eller gassventil.

4) Tømme- og beskjæringssystem

tjener til å fjerne en liten mengde vann fra ubåtens lokaler. Systemet, sammen med luftkanalen til mellomtrykkluftsystemet, utføres

a) vanninntak bakfra i trimmede tanker;

b) overføring av vann med middels trykkluft fra baugtrimmetankene til de akterste og omvendt;

c) drenering av trimmede tanker;

d) å blåse vann fra trimtanken over bord.

5) Hydraulisk system

er designet for å drive aktuatorer som driver forskjellige skipsenheter.

6) Generelle skip- og batteriventilasjonssystemer

er beregnet for ventilasjon av undervannsrom i nedsenket posisjon og i posisjon under RDP (en enhet som sørger for at motoren fungerer under vann).

7) System for regenerering av luft

utfører restaurering av luft i lokalene til en ubåt, som er i nedsenket stilling, ved å skille skadelige gasser fra den og tilsette brukt oksygen til den rensede luften.

Frisk luft blir ført tilbake til båtens lokaler gjennom innblåsingsventilasjonen. Systemet består av enheter for gjenoppretting av luft (gjenoppretting) og utskiftbare regenereringspatroner.

Gruppen av hverdagsanlegg i ubåten sørger for husholdningenes og økonomiske behov for skipets personell. Gruppen inkluderer følgende systemer:

sanitær

, som inkluderer systemer for drikking, vask, varmt, salt, avløpsvann, latriner og en innretning for avhending av matavfall.Ferskvannssystemet ligner overflatefartøysystemet med samme navn. Tilførsel av ferskvann må sikre autonomi i båtens navigasjon. På ubåter med stor fortrengning er det installert vannavsaltingsanlegg for å levere ferskvann. Utenbords varmt vann tilføres vasken som ligger i dieselrommet og oppvaskmaskinen fra kjølerørledningen til motorene over vann.

Varmesystem

, som er damp, som varmer opp ubåten i den kalde årstiden; damp tilføres fra en ekstern kilde mens båten er ved brygga eller basen. Systemet består av en serie med damp- og dampvarmere.

Når båten forlater basen, blir systemet renset og lukket.

For å varme opp ubåtens lokaler på farten i alle posisjoner, brukes temperaturen på betjeningsmaskiner og varmeputer.

Frem Innholdsfortegnelse Tilbake

En enkel ionisk kjele med egne hender

Etter å ha gjort deg kjent med funksjonene og prinsippet som ioniske varmekjeler fungerer, er det på tide å stille spørsmålet: hvordan å montere slikt utstyr med egne hender? Først må du klargjøre verktøyet og materialene:

• Stålrør med en diameter på 5-10 cm
• Jordede og nøytrale terminaler
• Elektroder
• Ledninger
• Metal tee og kobling
• Fasthet og begjær

Før du begynner å sette sammen alt, er det tre veldig viktige sikkerhetsregler å huske:

• Bare fasen påføres elektroden
• Bare den nøytrale ledningen mates til kroppen
• Pålitelig jording må gis

For å montere ionelektrodekjelen, følg bare instruksjonene nedenfor:

• Først forberedes et rør med en lengde på 25-30 cm, som vil fungere som et legeme
• Overflatene må være glatte og fri for korrosjon, hakkene fra endene rengjøres
• På den ene siden installeres elektroder ved hjelp av en tee
• Det kreves også en tee for å organisere kjølevæskeens utløp og inntak.
• På den andre siden, koble til varmestrømmen
• Installer en isolasjonspakning mellom elektroden og tee (varmebestandig plast er egnet)

• For å oppnå tetthet må gjengeforbindelsene være nøyaktig tilpasset hverandre.
• For å fikse nullterminalen og jording, er 1-2 bolter sveiset til kroppen

Når du setter alt sammen, kan du legge kjelen inn i varmesystemet. Slike hjemmelaget utstyr vil neppe kunne varme opp et privat hus, men for små bruksområder eller en garasje vil det være en ideell løsning. Du kan lukke enheten med et dekorativt deksel mens du prøver å ikke begrense fri tilgang til det.

Hvordan våre sjømenn lever på ubåter (17 bilder)

Ubåten har et ganske begrenset indre rom. Og alt slags utstyr, drivstoff, forsyninger er plassert der ... Hvordan blir folk innkvartert der, som må tilbringe lange dager, uker og måneder i denne lukkede verden. Hvor gjennomtenkt er hverdagen deres?

For ubåter som er vant til å tjene på en ubåt, er det ikke uvanlig å bo i et trangt rom. Likevel er enhver sivil borger interessert i hvordan sjømennene har det med hvile, søvn, vannprosedyrer - med et ord, alt som enhver person trenger.

Det første som bemerkes av alle som klarer å besøke ubåten eller se bildene tatt der, er tettheten. Hver centimeter plass er virkelig spart. Dette bildet viser stigen som seilerne stiger ned i ubåten langs. Alt er kompakt, smalt og behagelig bare for slanke menn. Overdimensjonerte vil mest sannsynlig føles som Winnie the Pooh prøver å komme seg ut av kaninhullet.

Det er like trangt inni. Gangene er smale, fylt fra topp til bunn med apparater og utstyr. De er også i byssa, og til og med i de avdelingene sjømennene sover i.

Byssa

Hver centimeter om bord brukes til flere formål samtidig.For eksempel på små ubåter kan spisestuen, om nødvendig, fungere som et operasjonsrom, og torpedorommet blir ofte et treningsstudio eller et badehus. I moderne ubåter er det satt opp separate soner for disse formålene.

Offiseres rot

Soveplasser er ikke bare ganske smale og ligger på de mest uventede stedene for uinnvidde, men antallet tilsvarer ikke antall ansatte på ubåten. Saken er at rutinen på ubåten er merkelig: tjenesten foregår på skift, så det hender aldri at alle seilerne sover samtidig. Den ene sover - den andre er på vakt, og så - døgnet rundt.

Soverom

På små ubåter kan et utfellbart måltidsbord være plassert i dette rommet. På grunn av plassbesparelser tilbys ikke en egen spisestue på slike ubåter. Sovekammer er i følge reglene ikke låst, sjømenn går inn og drar dit uten å banke på - en lang tradisjon, så det er rett og slett urealistisk å trekke seg tilbake der.

Spisestue

Spisestuen er der mannskapet spiser og slapper av. Maten på ubåten er utmerket - når du gjør opp dietten til ubåtene, tok utviklerne hensyn til de stressende serviceforholdene, så de prøvde å delvis og så langt som mulig med god ernæring for å kompensere for mangelen på gratis plass, mangel på sollys og konstant spenning. Den første, andre og tredje tilberedes bare en gang - maten lagres ikke, derfor er den alltid fersk.

Byssa

I de første ukene av turen brukes forgjengelig mat aktivt, så menyen kan inneholde de deiligste delikatessene: stør, kaviar eller lettsaltet rød fisk. For eksempel er en slik meny for en ubåt ikke uvanlig, men bare de første ukene med seiling: Frokost: Havregryn, leverpostei, bearbeidet ost, smør, hvitt brød, kaker; kaffe, te, kondensert melk, sukker - valgfritt. Lunsj: Snack - vinaigrette og størkaviar; for den første - kjøttkraft med grønnsaker; på den andre - svinekjøtt med pasta; dessert - fersk frukt og kompott. Middag: Tilberedt uten første rett pluss sjokolade og 50 gram vin!

Ubåten lagrer alltid en forsyning med mat basert på de planlagte dagene til sjøs. Destillatorer er installert på ubåtene, så det er ikke nødvendig å bekymre seg for drikkevann. 50 gram tørrrød er en tradisjon som opprettholdes på enhver ubåt. En gang om dagen på sjøen, skal ubåter - enten det er på en atombåt eller på en diesel - drikke akkurat den mengden vin, ikke mer. Rød tørr hjelper til med å opprettholde viktige prosesser i kroppen til en person som er i forhold med begrenset bevegelse, og reduserer nivået av radionukleider og hjelper ikke å bli gal av stress.

Tradisjonell mat på en ubåt

De som tjener på nattevakt har krav på nattte med honning, kaker, kondensert melk. En liten sjokoladebar og tørket fisk (sabrefisk eller mort) deles også ut. Et annet trekk ved mat på en ubåt er alkoholisert eller frossent (ofte) brød, fordi sjømennene kunne spise ferske brød og ruller bare de første dagene etter kampanjens start. Tidligere var ikke brød frosset, men impregnert med alkohol. Så la kokken den i en ovn, der alkoholen ble fordampet og et nytt brød, som et nystekt brød, falt på bordet for ubåtene.

Sjeldent bilde: Nyttårsmeny 1985

Hygiene

En ubåt med et begrenset rom krever visse hygieneregler, ellers vil det være umulig å være der. På små ubåter er det selvfølgelig ingenting annet enn en dusj - den tas raskt, bokstavelig talt på 3-5 minutter. Ta vare på kameratene dine. Store moderne ubåter har også badstuer og til og med små bassenger der sjømenn stuper etter et dampbad.

Fritid

Kilde: avatars.mds.yandex.net

Store atomubåter med lang autonom navigasjon har alt slik at seilere ikke lider av mangel på komfort: både treningssentre og salonger. I sistnevnte ser de filmer, spiller videospill, hører på musikk og feirer høytiden.

Kilde: avatars.mds.yandex.net

Kilde: avatars.mds.yandex.net

Selvfølgelig har ikke små ubåter en slik simulator på grunn av plassmangel, men nesten alltid er det manualer der.

Det skjer

Men du kan glemme ubåternes personlige liv under reisen. Ingen steder, en gang og praktisk talt umulig. De sover enten eller er på vakt. Generelt er det bedre å si om dette med et velkjent sitat: “På en ubåt kan du bare elske en kvinne - En, og hun, som en arrogant kone, skaper deg alle forholdene for deg. Selv mentalt. "

Nyheter smi2.ru

Funksjoner ved installasjon av ionekjeler

En forutsetning for å installere ioniske fyrkjeler er tilstedeværelsen av en sikkerhetsventil, en trykkmåler og en automatisk luftventil. Utstyret må plasseres loddrett (vannrett eller i en vinkel er uakseptabelt). Samtidig er ikke 1,5 m av tilførselsrørene galvanisert stål.

Nullterminalen ligger vanligvis i bunnen av kjelen. En jordledning med en motstand på opptil 4 ohm og et tverrsnitt på over 4 mm er koblet til den. Ikke stol utelukkende på RAM - det kan ikke hjelpe med lekkasjestrømmer. Motstanden må også overholde reglene i PUE.

Hvis varmesystemet er helt nytt, er det ikke behov for å klargjøre rørene - de må være rene inni. Når kjelen krasjer inn i en ledning som allerede er i drift, er det viktig å skylle den med hemmere. Det finnes et bredt utvalg av avkalkings-, skalerings- og avkalkingsprodukter på markedene. Imidlertid indikerer hver produsent av elektrodekjeler de som de anser er best for utstyret deres. Deres mening bør overholdes. Hvis du forsømmer spyling, kan du ikke opprette en nøyaktig ohmsk motstand.

Det er veldig viktig å velge radiatorer til ionekjelen. Modeller med stort internt volum vil ikke fungere, siden mer enn 10 liter kjølevæske kreves for 1 kW kraft. Kjelen vil hele tiden gå og kaste bort en del av strømmen forgjeves. Det ideelle forholdet mellom kjeleeffekten og det totale volumet på varmesystemet er 8 liter per 1 kW.

Hvis vi snakker om materialer, er det bedre å installere moderne aluminium og bimetall-radiatorer med minimal treghet. Når du velger aluminiumsmodeller, foretrekkes materialet av den primære typen (ikke omsmeltet). I sammenligning med sekundær inneholder den mindre urenheter, noe som reduserer ohmsk motstand.

Støpejernsradiatorer er minst kompatible med en ionisk kjele, siden de er mest utsatt for forurensning. Hvis det ikke er noen måte å erstatte dem, anbefaler eksperter å følge flere viktige forhold:

• Dokumentene må indikere samsvar med den europeiske standarden
• Obligatorisk installasjon av grove filtre og slamfangere
• Nok en gang produseres det totale volumet på kjølevæsken og velges utstyr som er egnet for kraft

STRATEGISK UNDERVANNSBRYTER

Forfatteren av denne artikkelen, Artem Igorevich Sklyarov, ble uteksaminert fra FE Dzerzhinsky Leningrad Higher Naval Engineering School, hvoretter han tjente i tre og et halvt år på Typhoon ubåten. Tilsynelatende ville han ha fortsatt å tjene der nå, hvis ikke situasjonen i ubåtflåten hadde endret seg så dramatisk ...

På ermet til forfatteren av artikkelen, A. I. Sklyarov, er det en stripe med bildet av en hai introdusert spesielt for mannskapet på Typhoon.

23. september 1980 kunngjorde NATO at den første sovjetiske atomubåten i Typhoon-klassen var sjøsatt på et hemmelig verft i Severodvinsk og ga alle hovedparametrene.

Nesten alle lokaler til Typhoon, ikke relatert til rekreasjon, mat og boligområder, er en jern "jungel" av maskiner og mekanismer, viklet inn med "vinstokker" av rørledninger og kabelruter med smale labyrinter av passasjer mellom seg.

Hovedtyper ubåter når det gjelder deres dominerende bevæpning: torpedo, ballistiske missiler, cruisemissiler.

Verdens største ubåt, den russiske ubåten Typhoon, er utstyrt med interkontinentale raketter og er ment for operasjoner i Arktis.

Inne i det lette stålskroget til Typhoon cruiser, er det to sterke sylindriske titanskrog, sammenkoblet av tre passasjer gjennom mellomrommene.

Kommer til en forhåndsbestemt firkant, patruljerer Typhoon den i 2-3 måneder med en hastighet som er omtrent lik hastigheten til et raskt menneskelig trinn.

‹

›

I Naval Dictionary er en ubåt definert som: "Et skip som kan senke seg og operere i en nedsenket stilling." Ubåter er klassifisert i henhold til forskjellige kriterier: i henhold til hovedbevæpningen - i rakett, torpedo og missiltorpedo; av typen hovedkraftverk - til kjernefysisk og diesel (dieselbatteri); etter design - i enkeltskrog, halvskrog og dobbeltskrog; ved betegnelse - for strategisk og multifunksjonelt. Ubåter, sammen med marin luftfart, er ryggraden i den russiske marinen. Og i Russland, i tillegg til strategiske og flerbruks ubåter, er det en annen klasse av dem, som ikke finnes i noe annet land. Dette er båter med langdistansecruiseraketter og et veldig intelligent autonomt målrettingssystem. Slike båter ble opprettet i Sovjetunionen for å konfrontere hangarskipene til den amerikanske marinen, og nå arves de av Russland. Men ubåtflåten vår har også en helt unik båt. Dens type kan bestemmes ved hjelp av samme klassifisering som Naval Dictionary: rakett, atomvåpen, dobbeltskrog, strategisk ubåt av Typhoon-klassen. Og dens fulle navn, ifølge terminologien som ble vedtatt i vår marine, høres ut som dette: en tung atomubåt strategisk cruiser.

23. september 1980 på verftet til byen Severodvinsk, på overflaten av Hvitehavet, ble den første sovjetiske ubåten i denne klassen lansert. Da skroget fremdeles var på lager, på nesen under vannlinjen, kunne det sees en trukket glisende hai, som var viklet rundt en trident. Og selv om haien med tridenten etter nedstigningen, når båten sto på vannet, forsvant under vannet og ingen andre så den, har folket allerede kalt krysseren "Shark". Alle påfølgende båter i denne klassen fortsatte å bli navngitt det samme, og for mannskapene ble det introdusert en spesiell ermet lapp med bildet av en hai. Begrepet "Typhoon", selv for de som tjente på det, forble hemmelig til nylig.

Denne båten var vårt svar til amerikanerne, som i april 1979 lanserte den første av de nye klassebåtene, Ohio. Dette ble fulgt av Michigan, Florida, Georgia og andre; Totalt ble det lansert 10 slike båter frem til 1988 - store ubåtkryssere med dimensjoner: lengde - 170 m, bredde - 12,8 m, høyde - 10,8 m og med en total forskyvning på 18 700 tonn.

Men Typhoon vår var ikke bare en annen båt av en annen ny type: den ble bare en av komponentene i det storslåtte programmet med samme navn - Typhoon. Dette programmet var radikalt forskjellig i skala fra alle tidligere i Sovjetunionen og planla en hidtil uset bred skala for marineutvikling. I nord, langs hele kysten av Barents- og Hvitehavet, ble det bygget spesielle køyer, verksteder, lager for lagring av reservedeler og mekanismer; veier og jernbaner ble lagt til dem. De såkalte "lastepunktene" ble bygget - gigantiske strukturer, kalt tilnavnet for folket for noen likhet "galge". Sprengningsoperasjoner ble utført for å utdype fjordene på de stedene der båtene var basert, skapt i fjellet et sted for mulig tilflukt i tilfelle et atomangrep osv.

Programmet sørget også for en enestående rutine for service og drift av ubåter. I forstedene til Moskva, i byen Obninsk, ble det bygget et spesielt opplæringssenter med boliger, barnehager, skoler og sykehus under dette programmet.I det, som erstattet hverandre, måtte mannskapene til ubåter gjennomgå opplæring i henhold til en helt ny metode.

For hver ubåtcruiser skulle det ha tre mannskaper: to kampmannskaper for kamptjeneste til sjøs og ett teknisk mannskap for feilsøking, reparasjoner mellom reiser og forberedelse til en ny kampanje på basen.

Mannskapene måtte jobbe slik. Det første kampmannskapet er i beredskap i to eller tre måneder på sjøen, hvor det uunngåelig akkumuleres noen feil om bord. Ved ankomst til basen blir skipet overlevert til det tekniske mannskapet, og kampskipet - rett på brygga, med personlige eiendeler, lastet inn i komfortable busser og sendt til flyplassen - rett til et spesialbestilt fly. Videre - en flytur langs ruten Murmansk - Moskva, hvoretter alle tar familien sin på ferie til forskjellige deler av landet.

I mellomtiden flyr det andre kampmannskapet, solbrent, uthvilt og lei familiekomfort, med sine familier fra hele landet til Moskva-regionen, til Obninsk. Her blir ubåter - for å friske opp hukommelsen og ferdighetene - kjørt på alle simulatorer, de består tester og til slutt bekrefter deres høye kampeffektivitet, flyr med sine eiendeler på returflyvningen Moskva - Murmansk. Deretter reiser mannskapet med spesialbuss tilbake til brygga - til stigen til cruiseren, allerede forberedt på en ny militærkampanje. Båten er hentet fra det tekniske mannskapet, stigen fjernes, og skipet går i kamptjeneste, kontrollert av det andre kampmannskapet. På samme måte gjentas hele prosessen om og om igjen.

Alt beskrevet er allerede relatert til driften av båten. Men det måtte også bygges, noe som krevde kolossal produksjonskapasitet. Samlebåndet alene ved Severodvinsk maskinbyggeanlegg i Severodvinsk strekker seg langs kysten i mange kilometer. Men dette er bare en forsamling. Komponenter ble produsert på fabrikker over hele landet. Man kan bare prøve (selv om det neppe vil være mulig) å forestille seg hvordan hele programmet ble oppfattet som en helhet. Kanskje det var et av de mest ambisiøse nasjonale programmene i Sovjetunionen.

Ikke alle planene ble implementert: det var ikke nok penger, tid og relevansen av strategiske ubåter med atomvåpen har blitt noe annerledes.

Ubåter flyr ikke på en spesiell flytur Murmansk - Moskva: de bor permanent i en militærby, noen få kilometer fra basen. Om morgenen stormes de såkalte "kungi" - store busser basert på KAMAZ-lastebiler for å komme til skipet. Noen ganger overvåkes lastingen personlig av høye myndigheter. De som ikke kunne bryte seg inn i kungen, tråkker rett over åsene. Om sommeren, og til og med i godt vær, er det en glede, men om vinteren, i en snøstorm, kan du ikke nå tjenesten, og det hender at tjenesten automatisk blir kansellert.

Byggingen av strukturer stoppet også for lenge siden. Det som allerede er bygget fortsetter å forbløffe de amerikanske observatørene som ofte besøker disse delene, og våre er også overrasket. Både omfanget og uforståeligheten av formålet er slående. Selv for spesialister forblir tunneler kuttet gjennom granittbakker, vakre veier som bare fører "ingensteds" et mysterium: veien hviler på kanten av kysten - det er alt! Storslåtte køyer, med levert kommunikasjon, titaniske strukturer med ukjent formål - alt dette er ikke fullført, har aldri blitt utnyttet. Sannsynligvis, nå vet ingen nøyaktig hva som faktisk ble oppfattet, hva Typhoon-programmet var i sin helhet. Og det er helt sikkert at dette programmet aldri vil bli fullført.

Av hele programmet ble kanskje bare selve båten opprettet i sin helhet. Historien vår vil handle om henne. Og det er mulig å navngi, det er til og med nødvendig å nevne sjefsdesigner for ubåtkrysseren - Igor Dmitrievich Spassky.

Denne ubåten, etter design, kunne ikke være vanlig. Hun måtte bli "veldig-veldig".Dette ble krevd av kreativ stolthet, og i det minste det hun gjorde til tross for den evige sannsynlige fienden - amerikanerne - med sine Ohio-båter. Og på mange måter klarte vi å gjøre det.

Forskyvningen av Typhoon-ubåten når den er fullstendig nedsenket, er 27.000 tonn, lengden er 170 m, og bredden er 25 m. KAMAZ kan distribueres på Typhoon-dekk. Høyden fra kjølen til toppen av styrhusgjerdet er 25 m, noe som tilsvarer en syv etasjers bygning og for øvrig med høye tak. Og når skyveinnretningene heves, oppnås allerede et ni-etasjes hus.

På noen måter, og i dimensjonene, er Typhoon kanskje sammenlignbar, ikke med båter, men med overflateskip, og dessuten med de største. For eksempel har det største amerikanske atomdrevne hangarskipet, Nimitz, en standard forskyvning på 81.600 tonn. Vårt største (og foreløpig eneste) hangarskip "Admiral Kuznetsov" - 65.000 tonn. Det er lett å se at ubåten vår Typhoon bare er tre ganger mindre enn deres største overflateskip.

Hovedbevæpningen på Typhoon er 20 RSM-52 ICBMer med 10 atomstridshoder hver. Raketten veier nesten 100 tonn, har en lengde på 16 og en diameter på 2,5 m.

Som du vet, døde 61.000 1945 71.000 mennesker i Hiroshima, 68.000 mennesker ble såret, 60% av byen ble ødelagt. I mellomtiden var kraften til den første amerikanske bomben bare 20 kiloton, noe som tilsvarer ett atomstridshode. Man kan forestille seg hvilket destruktivt potensial som er konsentrert om en slik båt - dette er 200 byer som Hiroshima. Og som et forsvarsvåpen er det seks torpedorør og flere titalls torpedoer og torpedoraketter om bord.

Til sammenligning har Ohio 24 Trident-missiler med 14 stridshoder hver, og dette kan ødelegge 336 byer. Det vil si at i det viktigste - i våpen - klarte ikke "Typhoon" å bli "den mest". Hvorfor skjedde det? Men fordi med dimensjoner som kan sammenlignes med raketten vår (lengde 13,4 m og diameter 2,1 m), veier Trident nesten to ganger mindre - 59 tonn.

Inntil nylig var strategiske båter med ballistiske raketter omgitt av en viss aura av mystikk og romantikk, og generelt blir deres skjult ansett som den viktigste taktiske egenskapen til ubåter. Dette er dobbelt sant for ubåtmissilbærere som patruljerer på et ukjent torg, i det endeløse hav og dybder, hvorfra raketter plutselig kan sendes. Hele fiendens flåte og spesielt dens jaktbåter leter etter, sporer rakettbåter under vann og jakter på dem. Og jaktbåtene deres forsvarer dem. Jegere har jakter, løsrivelser, unndragelser, men all denne romantikken er ikke for en missilbærer. Den kryper sakte og snikende i den roligste hastigheten, omtrent 5 knop (dette tilsvarer en rask menneskelig gang). Og så i 2-3 måneder - langt fra romantikk, monotont og hardt arbeid, med daglige kjente overraskelser. Selv de daglige øvelsene for "make-believe" rakettoppskyting tilfører ikke mye variasjon.

Ubåten Typhoon er annerledes ved at den ble opprettet spesielt for seiling i Arktis - under isen. Dens hovedkraftverk er designet for å operere i det kalde vannet i Arktis, og hvis temperaturen på det omkringliggende vannet stiger over +10 grader, kan dette allerede skape ganske alvorlige problemer for mekanikere. Derfor er Typhoon beordret til å reise til de varme sørlige havene. Han kan ikke dra et sted til Atlanterhavet, spesielt til det varme Middelhavet. Det gir imidlertid ingen mening for ham å gå et sted langt til de sørlige breddegradene, fordi det ikke er noe sted for ham i verdenshavet som er tryggere og mer komfortabelt enn under hans arktiske is.

Den gjennomsnittlige dybden i Polhavet er 1225 m, maksimumet er 5527 m, men en betydelig del av bunnen er kontinentale stimer, der dypet er relativt grunt.Typhoon er designet spesielt for disse dybdene på flere hundre meter, og i nesten alle områder av det kalde havet er det et så tilbaketrukket sted for å ligge på bakken og gjemme seg.

Bevegelsen til missilbæreren er levert av to atomreaktorer under trykk med en kapasitet på 360 MW hver. Denne energien ville være nok til å belyse heltebyen Murmansk med sine få forsteder. På en båt blir denne kraften brukt på rotasjon av to dampturbiner, som roterer to seksbladede propeller med en diameter på tre menneskelige høyder.

De ytre konturene på båten ligner et flatt brød, men dette er bare formen på det ytre tynne og lette skroget. Hensikten er å redusere motstanden under kjøring under vann. Inne er det en solid sak med maskiner, mekanismer og mennesker som bor blant dem. Denne indre, robuste Typhoon-saken er unik og har aldri blitt gjort før. Den består av to parallelle sigarformede sylindere med en diameter på 10 meter hver med tre passasjer gjennom mellomromene: i baugen, i midten og i hekken. Dermed viser det seg at to båter er plassert i ett felles lett skrog. De blir vanligvis referert til som "babord side" og "styrbord", som betyr hele den venstre og høyre sylindriske sigaren. På disse solide sidene er alt duplisert: reaktorer, turbiner, alle mekanismer og til og med hytter, så det er bare to i missilbæreren. Og hvis alt mislykkes i den ene halvdelen, vil den andre tillate deg å fullføre kampoppdraget og gå tilbake til basen. For å skille høyre og venstre side er det vanlig å nummerere alt til venstre med partall, og alt til høyre med oddetall. For øvrig har også alle spesialistene i teamet nøyaktig et par, og de kaller dem spesialister på høyre og venstre side.

Mellom de lette ytre og slitesterke indre skrogene er det et ganske stort rom hvor nedsenkingstanker, alle slags containere og generelt alt som ikke kan beskyttes mot høyt trykk og sjøvannets virkning. Og containere med missiler er også plassert nær Typhoon i dette rommet: mellom sidene - foran båten, foran styrehuset. Forresten, dette er den eneste rakettbåten der missilene er plassert foran styrhuset. Andre båter så å si "dra" missilene bak seg, og Typhoon "skyver" missilene sine foran seg selv.

Ved senking er hele rommet mellom sidene fylt med sjøvann, og båten akselererer og drar med seg all denne massen av vann. Vann utgjør den totale bevegelige massen, som bestemmer båtens treghet, og dermed dens manøvrerbarhet.

Den største eksterne fienden til ubåter er støy. Han maskerer båten, som generelt er et spørsmål om liv og død for en missilubåt. Det viste seg at i Typhoon gjorde samspillet mellom et enkelt, lett og komplekst, holdbart skrog det mulig å oppnå enestående lave støynivåer. Typhoon fikk også et annet - ganske uventet - resultat. De sier at en gang, et sted i Spitsbergen-området, mistet en kvinnelig blåhval vår krysser som en hannhval og sirklet rundt i flere timer og prøvde tilsynelatende å parre seg med ham. Hun sendte ut et brøl som ble til en fløyte, og akustikken klarte til og med å spille inn denne kjærlighetsserenaden på magnetbånd. De sier også at spekkhoggere noen ganger gnir seg mot skroget på skipet og knitrer og plystrer samtidig, som fugler, over hele havet. For hvem de tar cruiseren er ikke helt klart, men klart for noen av sine egne. Og i alle fall er det åpenbart at støyegenskapene til Typhoon ikke skremmer vekk det marine livet, men til og med omvendt. En veldig interessant prestasjon, men knapt planlagt på forhånd.

De viktigste våpnene er de som er utviklet på NPO. VP Makeev interkontinentale ballistiske raketter - plassert i vertikale sjakter mellom to sterke sider (sylindere) i baugen på skipet.Som en navlestreng er disse rakettene forbundet med kommunikasjon med utstyret i avdelingene til det robuste skroget, som for øvrig ikke er helt symmetrisk. Utstyret på den ene siden tjener til å teste raketter, og den andre til å forberede og gjennomføre oppskytninger.

Hver av disse 100-tonns missilene er i stand til å treffe et mål i en avstand på opptil 9000 km, noe som betyr at du fra Nordpolen kan komme til ekvator. Og allerede før Amerika var dette nok, og enda mer - derfor hadde ubåtene muligheten til ikke å komme langt fra sine nordlige baser. Det er både praktisk og trygt. Men hvis vi fortsetter å sammenligne vår "Typhoon" med den amerikanske "Ohio", er skyteområdet til Trident-missilene enda større - omtrent 12.000 km. En slik rekkevidde ga muligheten til å beskytte et hvilket som helst punkt på Sovjetunionens territorium fra Det indiske hav, det tryggeste for USA.

På Typhoon får mannskapet ikke bare gode, men utenkelig gode levekår for ubåter. Dette kan man kanskje forvente av Nautilus, men ikke fra en ekte båt. For sin enestående komfort fikk Typhoon kallenavnet "flytende hotell" - delvis av misunnelse, delvis med en viss forakt. Ved utformingen av Typhoon hadde de tilsynelatende ikke spesielt anstrengt seg for å spare vekt og dimensjoner, og teamet her er plassert i plastmantlede tre-lignende 2-, 4- og 6-køyershytter med skrivebord, bokhyller, skap til klær. vasker og TV-er. Det er også et spesielt rekreasjonskompleks på Typhoon: et treningsstudio med svensk vegg, tverrstang, boksesekk, sykkel- og romaskiner og tredemøller. (Riktignok, noe av dette - på en rent sovjetisk måte - fungerte ikke helt fra begynnelsen.) Det er også fire dusjer på det, så vel som hele ni latriner, noe som også er veldig viktig.

En badstue foret med eikeplanker, generelt sett, er designet for fem personer, men hvis du prøver, kan du plassere ti i den. Når temperaturen stiger, begynner eiken å avgi en helt unik aroma, noe som er veldig nyttig for lungene. Og det er også et lite basseng på båten: 4 meter lang, 2 meter bred og 2 meter dyp. Bassenget kan fylles med enten ferskt eller salt sjøvann - kaldt eller varmt. Det er også et solarium på Typhoon, hvor du kan ta et ultrafiolett bad, men av en eller annen grunn blir brunfargen med en slags grønnaktig fargetone.

I en koselig og rolig salong, der det er gyngestoler og syngende kanarifugler, fisk og innendørsblomster, kan du gjøre en av veggene til et landskap - etter valg: skog, fjell, steppe, Krimstrand og mye mer - bare omtrent tre dusin alternativer. Og bortsett fra denne hallen er det også et rom med spilleautomater for amatører.

Det er to messerom på Typhoon: det ene for offiserer, det andre for midtskips og sjømenn. Som du vet kalles rot-selskapet på skipet "et rom for kollektiv rekreasjon, klasser, møter og et felles bord." Fire måltider om dagen ble tatt om bord. Menyen er den mest utsøkte under det sovjetiske systemet og ganske tålelig under forholdene til moderne flåtefinansiering. Standard frokost, lunsj og middag må inneholde noe kjøttfullt. Og en gang om dagen blir det satt inn et lite glass tørr vin, bare 50 gram - ikke for fyll, men for å bekjempe vitaminmangel. Den såkalte kveldsteen ("såkalt" - fordi de vanlige dagene ser ut til å forsvinne under vannet) med kondensert melk, honning, kjeks, bagels blir også akseptert. Skipskokker (coca) er spesielt kjent for sin dyktighet og oppfinnelse. Tidligere tyfonoffiser AA Kulakov fortalte hvordan han i en av restaurantene i Moskva ble behandlet med en unik og veldig dyr tangsalat tilberedt av en kjent kinesisk kokk. Men det var ikke mulig å overraske offiseren med denne salaten, siden han hadde smakt det samme før, da han serverte en ubåt. Han så til og med inn på kjøkkenet for å se om kokken kokte dem der? Men nei: det var virkelig en ekte kineser.

Og skipskokker er på ingen måte dårligere enn restaurantens, og rettene tilberedt av dem spises vanligvis rene. Dessuten er mat som ikke er spist, som alt matsvinn generelt, et veldig alvorlig problem på en ubåt.

Det er ingen søppelkasser på ubåten, det er umulig å lagre råtnende avfall, og hvis noen aggressiv lukt sprer seg gjennom avdelingene i ubåten, er det nesten umulig å forvitre den. Derfor pakkes matavfall og annet søppel på båten i spesielle plastposer, og en gang hver tredje dag blir de "skutt" over bord fra et spesielt apparat DUK (for å fjerne containere). På dybden er det forresten ikke lett å gjøre det - det er mye vanskeligere enn i rommet. Der, når luken til overgangskammeret åpnes, suger det kosmiske vakuumet alt ut av seg selv, men tvert imot er det nødvendig å "presse gjennom" det ytre vanntrykket. Og "skudd" -posene med avfall synker så til bunnen, hvor innholdet gradvis blir spist av sjøinnbyggere.

Alt annet, ikke inkludert i den fantastiske listen over hytter, rekreasjonsområder og spisestuer, er en jern "jungel" av maskiner og mekanismer, viklet inn med "vinranker" av rørledninger og kabelruter med smale labyrinter av passasjer mellom seg. Disse "junglene" er utakknemlige å beskrive og er interessante, kanskje bare for spesialister.

Luften ombord styres veldig nøye, og fikserer og justerer mer enn ti parametere. Det blir konstant renset fra skadelige urenheter og karbondioksid, som hele systemer med filtre og absorbere brukes til. Oksygen produseres av to spesielle installasjoner som splitter ferskvann i hydrogen og oksygen ved hjelp av elektrolyse. (Selve ferskvannet blir delvis båret med seg, og delvis "kokt" ved hjelp av "spesielle" avsaltningsanlegg.) Hydrogen fjernes over bord, og oksygen injiseres i luften i rommene og omrøres ved ventilasjon. Mengden opprettholdes på samme nivå - 21%. De renser luften på Typhoon veldig nøye for støv: det er ikke slik ren luft på jorden. Men det er fortsatt umulig å sammenligne det med naturlig: ingen kunstige triks kan erstatte ekte naturlig luft og sollys. Og for seilere som er litt grønne etter et langt opphold under vann, virker den virkelige levende luften fabelaktig duftende og søt.

Det er lett for en person som går på båt for første gang uten guide å gå seg vill. En gang observatører fra USSRs vitenskapsakademi dro til sjøs på Typhoon, og en av dem bestemte seg for å gå cruiseren alene. Skipet forlot allerede kaien, det var uro om bord, som alltid på denne tiden, og den irriterende oppdagelsesreisende kom i veien. Presset av nysgjerrighet fortsatte han å presse seg gjennom kupé etter kupé, ingen var interessert i ham og plaget ham ikke. Og plutselig forsvant dekket under føttene hans, og flyr omtrent 4 meter nedover, krasjet han inn i tomme pappesker. Så snart han kunne se de frosne svinekroppene som svingte på krokene, så han en luke over seg smalt. Det ble mørkt, stille og kaldt. Han ropte, banket på strykejernet med bare hender - ingen resultater. For ikke å stivne begynte han å knebøy. Huk og huk - aldri hukket så mye i livet mitt. I mellomtiden nærmet måltidet seg, og kakaene kom ned for kjøtt. De åpnet forsyningskammeret, og ut av det iskalde mørket løp en merkelig smilende mann raskt mot dem, mumlet usammenhengende og gestikulerte med følelsesløse hender. Ryktet om hendelsen spredte seg øyeblikkelig over hele skipet. Seilerne som ikke stengte lasteluken i tide, fikk skjelt, og generelt fikk alle den. Og den reddet personen var forresten veldig heldig denne gangen, fordi fryseren vanligvis åpnes ikke mer enn en gang annenhver dag. Og det er bare en ulykke at det i det øyeblikket var koteletter på menyen, men for den første leggingen av kjøtt var det ikke tilgjengelig. Derfor brukte han bare to timer i en joggedress ved en temperatur på minus 10 grader.Det viste seg for øvrig at andre observatører ikke engang la merke til forsvinningen av en kollega, og det var faktisk ingen om bord som la merke til en slik "bagatell". Og etter denne hendelsen ankom alle ombord på Typhoon - observatører, inspektører, journalister, etc. - selv på brygga instruerer de strengt at du skal bevege deg rundt i båten i det minste parvis. Det anbefales også å øyeblikkelig huske hovedlivsruten: hytte - bysse - latrine. Og fra denne ruten - ingensteds, og hvis du trenger noe, bare med en ledsager.

Vanligvis drar båten på oppdrag i en kampanje hemmelig, dypt om natten, for ikke å se den våkne fienden. Det er sant at "dyp natt" på polarsommeren er et relativt konsept, men ingenting kan gjøres med det - det er en tradisjon. Hele kommandoen går ut for å se båten, men på ingen måte slektninger: dette er et dårlig varsel. Å se av er strengt, gjerrig, kort. Å komme tilbake fra en tur er en helt annen sak. Båten kommer vanligvis tilbake om dagen (selv om du forestiller deg en "dag" i en polar vinter). Og dette er en vanlig høytid. Selvfølgelig går all kommando ut for å møte båten, men det viktigste for ubåtene er familiene, som også alle er, i full styrke, med sine barn samlet ved "ryggraden" på brygga. Venner og bekjente kommer, hele byen strømmer. Videre, på selve bryggen, er sivile ennå ikke tillatt. Den tunge cruiseren fortøyer sakte, i lang tid, det tar tre til fire timer. Selv på en "varm" polardag er det ganske kaldt, veldig vind, men alle venter tålmodig.

Til slutt ble krysseren fortøyd. Hele laget (bortsett fra de som er på vakt) stiller opp på kaien. Divisjonssjefen gratulerer mannskapet med vellykket ankomst og oppfyllelse av kampoppdraget. Ordener, medaljer og skulderstropper presenteres høytidelig - vanligvis er det den dag i dag at priser og titler akkumuleres. Kvinnene til offiserene og ordensoffiserene forbereder en ganske stor pakke med søtsaker, kaker og andre smakfulle ting og overleverer dem til de vernepliktige. Det er veldig få av dem på cruiseren, men det er praktisk talt ingen som møter dem, de fattige, i byen. Hele laget får også en stekt grisunge - dette er også en hellig skikk. Etter det har familier og venner lov til å chatte med mannskapet, men veldig kort: klem, snakk, kommuniser de mest presserende tingene, smak litt lys, ofte champagne. Og en halv time senere kommer teamet tilbake til styret igjen og sitter der i omtrent seks timer: dette er nødvendig for å ta reaktoren ut av drift og begynne å kjøle den ned. Hele mannskapet må selvfølgelig være i full beredskap, fordi denne prosessen er veldig ansvarlig.

Om vinteren går de også på tur om natten. Tyfonen er i mørket på overflaten, et ganske uhyggelig syn: et svart, sakte og lydløst krypende fjell med et enkelt pulserende lys (pulsar) på styrehuset.

Først må cruiseren overvinne en lang buet fjord med mange øyer. Buktene og fjordene på Kolahalvøya, og ikke bare den, utgjør generelt en økt fare for navigering. Og for Typhoon - spesielt fordi trekkraften er mer enn 12 meter. Når du må inn i reparasjonsbasen i det grunne Hvitehavet, blåser de gjennom alle tankene og kommer så mye som mulig ut av vannet: selv kantene på skruene vises over vannet. De kryper veldig sakte, ledsaget av et par slepebåter, og fra tid til annen sikkerhetskopierer de og føler for en smal og grunne kanal for tyfonen. Forresten, for slike manøvrer på cruiseren er det to små skruer: en i baugen, den andre i akterenden - de strekker seg fra bunnen og kan snu 360 grader.

Tidligere var fjordene bokstavelig talt proppfulle av lys- og radiofyr, fyrkryss og andre landemerker. Nå har nesten halvparten av disse midlene behov for reparasjon eller utskifting. Vi må ta av oss hatene foran sjefer, navigatører og vaktoffiserer, som klarer å eskortere en slik gigant gjennom den trange skjærgården. Og dette gjøres ved hjelp av metodene til Pomors, på den gammeldagse måten, med øye.Jungelteleg overfører de visuelle signaler som er forståelige bare for de innviede. Legenden om ledningene høres slik ut: Så snart den første steinen dukker opp bak den steinen, ta 5 grader til høyre, og når den andre dukker opp - ytterligere 3 grader til høyre osv. Denne informasjonen er ikke inkludert i noe offisielt dokument. Det kan med rette tilskrives muntlig folkekunst.

Ut i åpent hav, der dybden allerede er tilstrekkelig, dykker båten. Det vil ikke dukke opp igjen i lange tre måneder, med mindre det kreves spesifikt å gjøre det. I hele denne tiden må båten forsvinne, oppløse. Hun vil ikke gi noen signaler, ingen meldinger på radioen - bare hør. Og først da, etter å ha kommet tilbake fra kampanjen, dukker den plutselig opp på omtrent samme sted der den dykket. Romantikk av hemmelighold er det som kjennetegner henne.

Så cruiseren gikk til dykkepunktet. Avsluttende forberedelser før dykking. Alt sjekkes veldig nøye, opp til at folk om bord blir talt over hodet på dem: Gud forby glemme noen over. Og først da blir den øvre lukkede tårnet lukket og dykket begynner. For dette er det et helt system med såkalte hovedballasttanker. Når cruiseren er på overflaten, blir de "blåst" (fylt med luft) og skipet flyter på overflaten. Når tankene er helt fylt med vann, er båten i stand til å henge fritt i vannet - på hvilken som helst dybde. For å senke fylles tankene en etter en. Skipet er litt senket, så forlenges nese horisontale ror, som vanligvis er skjult i et lett skrog. De siste tankene er fylt med vann, og samtidig flyttes baug- og akterroder for nedsenking. Cruiseren, lenende litt fremover, forsvinner jevnt fra vannoverflaten. Hele denne prosessen tar vanligvis en Typhoon ikke mer enn 20 minutter.

Det er imidlertid situasjoner der et presserende behov for å forsvinne fra overflaten, det er bare to av dem: enten et skip eller et fiendtlig fly. Og så tar hele prosessen med nedsenking noen øyeblikk. Den raske nedsenkingstanken er designet for slike nødsituasjoner og fylles nesten umiddelbart med vann gjennom to store åpninger. Cruiseren mister umiddelbart oppdriften og går ned som en stein. Denne prosessen forløper som et skred: den øvre lukkende tårnluken har ennå ikke blitt lukket, og dekket går allerede under føttene våre. Kommandanten dykker sist inn i luken, og han slår ham ned, noen ganger får han de siste bøttene med isvann på hodet. Men så snart hele skipet forsvant under vann, må det umiddelbart "fanges" - for å stoppe det falle ned. For å gjøre dette blir vann presset raskt ut av den farlige tanken gjennom en spesiell ventil med luft ved et trykk på 400 atmosfærer. Hvis du er forsinket med dette, kan cruiseren falle til en farlig dybde.

For øvrig skilles følgende dybder for ubåter: periskop (veldig lite, der havoverflaten kan observeres gjennom et periskop); begrensende (hvor kroppen ikke er skadet ennå); 20% mindre enn grensen - arbeid (som garanterer langsiktig normal drift av alle systemer og enheter); design (1,5 og flere ganger mer enn grensen). Så båten skal ikke falle dypere enn den maksimale dybden, ellers kan den stupe enda dypere, der den enten treffer bakken med akselerasjonen, eller den blir knust av vanntrykk.

Dykking til store dyp er generelt farlig. Ingen vet nøyaktig hvor den beregnede dybden er, for når den maksimale dybden er nådd, begynner skipet allerede å føle det. Den robuste, veldig tykke stålkroppen begynner å knitre etter den elastiske kompresjonen. Krymper seg selv, klemmer det hyttene, og hvis dørene til hyttene var åpne før du senker, er det ikke lenger mulig å lukke dem på dybden, og hvis de er lukket, kan ingen krefter åpne dem. Etter overflaten blir alt tilbake til det normale.

Den siste personen som ser havoverflaten når du dykker, er sjefen som ser gjennom periskopet.(I henhold til instruksjonene må han alltid stå ved periskopet både når du dykker og når du legger på overflaten). En morsom hendelse skjedde tidlig på 90-tallet et sted i nøytralt farvann. Av en eller annen grunn måtte tyfonen komme til overflaten. Det var fullstendig rolig og tung tåke. Mannskapet kravlet opp ovenpå spredt over det glatte dekket, og løste noen mindre feil uten unødig hast. Alt var stille og rolig, og plutselig svever silhuetten av det norske rekognosasjonsflyet "Orion" - den gamle fienden til alle våre ubåter i Barentshavet, ut av den melkefulle tåken rett fram. Denne "pterodactylen" flyr over selve styrhuset, og fra den strømmer det ut som lopper, oransje bøyer - spesielle små marine mikrofoner. De flyter på overflaten, lytter under og rundt vannet og overfører til sentrum data om tilstedeværelsen av russiske ubåter. Alt skjedde så uventet og raskt at teamet ble stående med munnen åpen, omgitt av NATO-flyter. Da flyets brøl begynte å vokse igjen, brølte sjefen fra broen: “Alle ned! Hastende nedsenking !!! ". Folket fra dekk ble blåst bort som vinden: med et brøl og rop dyppet de etter hverandre i luken, falt på hverandres skuldre. Dekket hadde imidlertid allerede gått ned. Kommandanten kikket seg rundt broen ("Det ser ut som alt!"), Dykket også ned og lukket luken. I det sentrale innlegget var kampkommandoer allerede distribuert, ispedd inntrykk: noen glemte hanskene på toppen, noen mistet hetten, noen forlot verktøyene sine. Kommandanten stakk vanlige pannen inn i periskopvinduet og plutselig ... i stedet for at horisonten løp oppover, så han det skjeve ansiktet til båtsmannen. Noen sekunder senere fløy cruiseren til overflaten, og noen sekunder til rullet en våt båtsmann inn i sentralposten. Med nesten fullstendig russisk folklore uttrykte han misnøye med de fremmøtte. Bak ham rullet kommandanten, som allerede med fullstendig russisk folklore uttrykte sin misnøye med båtsmannen, og moren, og alle tilstedeværende, og nordmenn osv. Etc. Båtsmannen fikk et glass alkohol - for å gjenopprette helsen og en alvorlig irettesettelse - bare i tilfelle. Det forble et mysterium, inkludert for båtsmannen selv, hvordan han ikke kunne høre kommandantens brøl, og også hvordan han, med 130 kg levende vekt (!), Klarte å klatre opp i styrehuset og til og med hoppe for å ta tak i den stigende periskop. Denne nødsituasjonen fløy umiddelbart rundt hele Kolahalvøya. Og det ga opphav til et titalls tilleggsinstruksjoner for registrering av personell på overflate- og ubåtskip.

(Slutten følger.)

Atombåten "Kikimora Kalugin", prosjekt P-95K

Hjem »Alternativ skipsbygging - Flåter som ikke eksisterte» Atombåten "Kikimora Kalugin", prosjekt P-95K

Alternativ skipsbygging - Flåter som ikke eksisterte Alternativ skipsbygging - Hvilke flåter eksisterte ikke

jonnsilver 07/11/2016 351

0

Favoritt Favoritt Favoritt 0

En side på nettstedet mitt - https://skb-86.awardspace.biz/kikimorakalugina.htm (det er bilder i høyere oppløsning)

Jeg tegnet den første Kikimora for Horror of the Depths-konkurransen alene i total hemmelighold (slik at ingen ville stjele ideen), så det ble akkurat slik jeg hadde tenkt. Etter avslutningen av konkurransen og publiseringen av prosjektet, foreslo deltakeren av Paralay forum ikalugin å lage en revidert versjon, som ved initiativtakerens navn ble kjent som Kikimora Kalugin.

Hvis den konkurransedyktige Kikimora fokuserte på flerfunksjonsevner (et eget rakettrom i tillegg til torpedopåpning) og ulike kreative løsninger (som en 605 mm TA), så la Kikimora Kalugins vekt på anti-ubåtkrigføring, forsterket torpedopåføring på 533 -mm kaliber med et ekstra kompleks av aktiv beskyttelse. Det ble også gjort en rekke forbedringer av hydroakustiske og radiotekniske våpen.

Atombåten Kikimora for konkurransen "Terror of the Deep"

Tekniske løsninger

For den potensielle lovende atomubåten til den russiske flåten ble følgende tekniske løsninger vedtatt:

1. Basert på den konkurransedyktige Kikimora
   Skroget er hentet fra P-95-prosjektet, samtidig som den overordnede arkitekturen og grunnleggende dimensjoner opprettholdes. Forskjellene ligger i layoutløsningene (som er diskutert nedenfor) og i et annet sett med våpen. Kraftverket er praktisk talt det samme som på P-95. Forskjellene ligger i den høyere effekten til turbinegeneratoren (4000 kW) og den lavhastighets elektriske motoren (2000 kW eller 2700 hk), noe som øker den lave støyhastigheten til 9 knop.
2. Målretting mot ubåtkrigføring
   Målet var evnen til å motstå den amerikanske atomubåten i Virginia-klassen og den britiske Astute-klassen. Våpenkonsept endret. Det ble besluttet å forlate rommet med UVP for antiskips- og cruisemissiler. Gå tilbake til standard ammunisjonskaliber - 533 mm, antall torpedorør økte til 8 stykker og 533 mm ammunisjon til 30 enheter. På samme tid, på grunn av økningen i kraften til torpedoopprustning, går ikke mulighetene for bruk av raketter tapt. Båten er utstyrt med Calibre-komplekset.
3. Aktiv anti-torpedobeskyttelse
   For å motvirke fiendens anti-ubåtammunisjon mottok skipet 8 324 mm torpedorør ombord - bæreraketter. Torpedorørene er plassert i midten av skroget, og etterlater ridebuksen i det andre rommet. Det er også ammunisjon i det andre rommet. Missilene og antitorpedoer fra "Packet" -komplekset brukes som ammunisjon.
4. De siste elektroniske våpnene
   Båten er utstyrt med en stor blenderåpning kvasiskonform HAS (i ​​stedet for en "ball"). En lignende utforming er implementert på ubåt prosjekt 677. Båten har også to ombord lavfrekvente konforme antenner og er utstyrt med inntrekkbare enheter som ikke trenger inn i det sterke skroget.
5. Høy utstyrs pålitelighet og god bebobarhet
   På grunn av det lave kraftbehovet har kraftverket en større spesifikk vekt i forhold til båter fra tidligere prosjekter, noe som gjør det mulig å øke påliteligheten til utstyret. De. mannskapets innsats for å opprettholde utstyret i god stand vil være betydelig mindre og båten vil ha høyere utnyttelsesgrad enn på eldre prosjekter. Det høye beboelsesnivået er sikret av det store området med bolig- og brukslokaler. Alt personell er plassert i tre rom med fem nivåer (2, 3 og 4). Samtidig er kampstolper plassert på de øvre nivåene, og boliger og bruksrom på de nedre. Dette lar deg lage en rasjonell utforming av boligkvarteret, med tanke på de ergonomiske kravene, for å redusere nivået av støy og vibrasjoner, for å utstyre båten med et effektivt oppvarmings-, ventilasjons- og klimaanlegg.

Ytelsesegenskaper og design

Båten har halvannet skrogarkitektur. Kroppen består av 8 rom. Skroget i området for 2,3 og 4 rom har en enkeltskrogdesign og en robust skrogdiameter på 10,5 meter, og i resten - et dobbeltskrog. Diameteren på den robuste saken på 1, 5 og 6 sylindriske rom er 8,6 meter. Robust hus med 7 og 8 rom - keglestubformet. Materialet i både den lette og slitesterke kroppen er høyfast stål.

Taktiske og tekniske egenskaper

Navn	Indikator
Forskyvning	overflate - 6000 tonn under vann - 7000 tonn oppdriftsmargin - 16,7%
Dimensjoner (rediger)	lengde - 95,0 m bredde - 16,0 m (skrog - 10,5 m) trekk - 8,0 m
Hastighet	overflate - 12 knop med lite støy - 9 knop med full hastighet - 25 knop
Nedsenkningsdybde	arbeid - 400 m grense - 550 m
Autonomi	100 dager

Båtrom

Første rom

- torpedo, i øvre halvdel er det ridebukser av torpedorør og all 533 mm ammunisjon (30 enheter) på automatiserte stativer. Under det er det et rom med stativer av elektronisk våpenutstyr, ventilasjon og klimaanlegg i rommet. Under dem er lasterommene og batterigropen.

Andre rom

- torpedoteknisk. Langs sidene av rommet er det 8 324 mm TA, 4 fra hver side, i sterke kabinetter designet for full nedsenkningsdybde.Også i rommet er kampstillinger for å kontrollere torpedoskyting.

Tredje rom

- ledelse. På øvre dekk er det en sentral stolpe og et BIUS-kabinett. På 2., 3. og 4. dekk - bo- og medisinske lokaler. 5. dekk - hold.

Fjerde rom

- hjelpemekanismer. Dekk 1 og 2 - hus og kraftaggregat REV dieselgenerator, kompressorer og kjøleenhet. I samme rom er det en kaboz og et pantry for oppbevaring av mat.

Femte rom

- reaktor. Reaktoren selv med utstyret er isolert fra resten av båten ved biologisk skjerming. Selve PPU, sammen med systemene, er opphengt på utkragede bjelker innebygd i skottene.

Sjette rom

- turbin. en turbinegenerator (under plattformen) og en fullhastighetsturbin (under plattformen) er plassert på en dempet plattform, og separate kondensatorer for turbinen og turbingeneratoren er også plassert der. Blokken står på mellomrammen gjennom støtdempere, som er festet til skottene gjennom den andre støtdemperkaskaden.

Syvende rom

- en rodemotor. på en spesiell dempet plattform, en reversibel lavhastighets trolling-elektrisk motor med en clutch for å slå av GTZA.

Åttende rom

- jordfreser. En aksellinje med hovedaksellager i baugen og propellakselforsegling i hekken passerer gjennom den. Rommet er dobbeltdekk. Det huser også styrerommet, som huser styringshydrauliske maskiner, samt styrer og rorlager.

Over det andre, tredje og fjerde rommet er det en gjerde for hytta og uttrekkbare enheter. I akterenden - fire stabilisatorer danner akterfjærdrakten. Hovedinngangen til ubåten er gjennom dekkhusgjerdet. I tillegg er det ekstra- og vedlikeholdsluk over det første, femte og syvende rommet.

Mannskap - 60 personer, inkludert 35 offiserer og 25 ordensoffiserer, senioroffiserer er innkvartert i enkeltkabiner, offiserer i dobbeltkabiner, befalsoffiser i firesengshytter. Boligene ligger i det andre og tredje rommet, byssa og ventilasjonssystemer i det fjerde rommet. Gjennomsnittlig boareal er 3,1 m2 per person.

Kraftverk

Ubåtens kraftverk er atomisk. Den er implementert i tre rom - en reaktor, en turbin og en propellmotor. Hovedforskjellen fra båtene fra tidligere prosjekter er minimering av kraftkapasiteten med en samtidig økning i den spesifikke vekten, noe som gjør det mulig å øke påliteligheten og samtidig minimere antall enheter (en om gangen), men øke påliteligheten av driften.

Inkluderer:

• atomreaktor - termisk effekt 70 MW, med to dampgeneratorer, en primærpumpe for hver. Reaktoren kan operere i støysvak modus med naturlig sirkulasjon med en effekt på 20% av det nominelle, og gir bare damp til båtens turbinegenerator.
• fullhastighetsturbin med planetgir. Akseleffekt - 20.000 hk Maks hastighet er 25 knop.
• turbingenerator - 4000 kW
• støysvak, lavhastighets, støysvak elektrisk motor med en ytelse på 2000 kW (2700 hk)

Én dieselgenerator med en elektrisk effekt på 1500 kW og et lagringsbatteri i det første rommet brukes som en nødkilde for energi.

Hovedpropellen er en syv-bladet støysvak propell med en diameter på 4,5 meter. Ekstra - to uttrekkbare dispensere med en kapasitet på 420 hk, som gir en hastighet på opptil 5 knop. Det ble besluttet å forlate installasjonen av vannkanoner på grunn av lavere effektivitet og lavere effektivitet ved lave hastigheter.

Bevæpning

Kikimora Kalugin våpenkompleks inkluderer:

• åtte 533 mm torpedorør. Ammunisjon, plassert på automatiserte stativer - 30 enheter. UGST-torpedoer, gruver av forskjellige typer og missiler av "Caliber" -komplekset kan brukes som ammunisjon: antiskipsmissiler - 3M-54, anti-ubåtmissiltorpedoer 91R1 og cruisemissiler - 3M-14.
• åtte 324 mm torpedo-løfteraketter, 24 ammunisjon.Som ammunisjon brukes 324 mm små termiske torpedoer - MTT og antitorpedoer - ATE-kompleks "Package".
• 6 PU MANPADS "Igla"

Hydroakustisk kompleks

• en nasal aktiv-passiv midtfrekvens kvasi-konform antenne GUS
• to innebygde konforme passive midtfrekvensantenner GUS
• to høyfrekvente GAS-selvforsvarskomplekser
• passiv lavfrekvent slept GUS
• navigasjon og anti-mine høyfrekvent GAS

Uttrekkbare enheter og kommunikasjonsantenner

• universell optronic periskop - i tillegg til flere optiske kanaler, er den utstyrt med en laseravstandsmåler og en termisk kamera;
• multifunksjonelt digitalt kommunikasjonskompleks - gir både bakkekommunikasjon og romkommunikasjon i flere områder;
• radar / elektronisk krigføringskompleks - er en multifunksjonell radar med et trinnvis antennearrangement som er i stand til å oppdage både overflate- og luftmål, med den ekstra evnen til å knekke
• RDP - en enhet for drift av en dieselmotor under vann;
• digitalt kompleks av passiv elektronisk intelligens - i stedet for gamle radioretningsfunn. Den har et bredere spekter av applikasjoner, og på grunn av den passive driftsmåten blir den ikke oppdaget av fiendens RTR.

Sammenligning med konkurrenter

I forbindelse med orienteringen mot ubåten er det relevant å motsette seg moderne fiendtlige båter. I denne saken overgår Kikimora Kalugin båtene til Project 971.

Båten har tre hovedfordeler i forhold til konkurrentene:

1. høy skjult og tilstrekkelig kjøreegenskaper;
2. avanserte gjenkjenningsverktøy;
3. kraftige våpen, inkludert et missilsystem og aktiv antitorpedobeskyttelse.

Når P-95K-prosjektbåten blir konfrontert med NATOs anti-ubåtskip, trenger den inn i ethvert enkelt skip eller anti-skipmissiler eller torpedoer.

Skip	Kikimora Kalugin	USS Vermont	HMS kunstnerisk	Cheetah
type / prosjekt	P-95K	Virginia-klasse	Skarp klasse	prosjekt 971
Forskyvning over vann	6000/7000	7300/7800	7000/7400	8140/12270
Antall våpen	8 х 533 mm TA, 8 х 324 mm TA, 30 533 mm torpedoer, 24 324 mm torpedoer	UVP for 12 Tomahawk-missiler, 4 533 mm torpedorør, 26 torpedoer	6 533 mm TA, 38 enheter torpedo og rakettopprustning	4533 mm TA, 4650 mm TA, 6 utvendige TA / PU, 28 533 mm torpeder, 16 650 mm torpeder, 6 simulator torpeder
Kraftpunkt	1 atomreaktor 70 MW, 1 turbin med en kapasitet på 20.000 hk 1 romotor	1 reaktor S9G2 dampturbiner med en total kapasitet på 40.000 hk hastighet over 25 knop	1 Rolls-Royce PWR 2-reaktor	1 reaktor OK-650M.01 (190 MW), 1 turbin med en kapasitet på 50000 hk
Hydroakustiske våpen	GAC: GAS med kvasi-konform GAS i baugen, konform luftbåren GAS, høyfrekvent GAS selvforsvar og passiv BUGAS	AN / BQQ-10 ekkolodd suite: Stor blenderåpning (LAB) ekkolodd array, bred blenderåpning lett fiberoptisk ekkolodd array, to høyfrekvente aktive ekkolodd montert i seil og bue, Low-Cost Conformal Array (LCCA) høyfrekvent ekkolodd	Thales Sonar 2076: Type 2079 aktiv-passiv bue-ekkolodd, Type 2078 brannkontrollbueelement, Type 2065 slept array, Flank array	SJSC MGK-540 "Skat-3": baugantenne, to ombord vertikalt utviklede antenner, fleksibel utvidet slepet antenne